Il Propulsore della Bugatti si distingueva non solo per la cilindrata elevatissima e inconsueta, ma anche per le caratterisctiche costruttive abbastanza inconsuete. Con alesaggio di 125 mm e corsa di 130 mm, la cilindrata era di 12763 cm3; il blocco a la
testata erano costituiti da un' unica fusione in ghisa relativamente
stretta, ma sensibilmente lunga (oltre 136 cm). L' albero a gomiti, ricavato da un unico
blocco di acciaio, pesava circa 110 kg e ruotava su nove supporti di banco. La
lubrificazione era a carter secco 
(per contenere l'
altezza del motore) e il motore della Royale era il primo motore realizzato dalla Bugatti
ad avvalersi della lubrificazione pressurizzata al posto della vecchia soluzione a
sbattimento. La distribuzione era ad albero a camme in testa con comando ad alberino al
posto della catena per ottenere 
una maggiore
silenziosità di cui Bugatti andava orgogliosa. Secondo la tradizione erano presenti 3
valvole per cilindro, due di aspirazione e una (più grande) di scarico, azionate mediante
punterie. Per assicurare una buona combustione all' interno delle grandi camere di
scoppio, veniva impiegata l'accensione con 2 candele per cilindro. Grazie a tali
caratterisctiche, l'otto cilindri in linea della Royale forniva ben 275 CV a soli 3000
giri/min. 
ai più noti carrozzieri
dell' epoca. Le proprzioni del telaio erano impeccabili e soltanto le ruote rivelavano le
reali (enormi) dimensioni dela Royale: con circa 110 cm di diametro erano le più grandi
mai adottate su una vettura di serie. Le carrozzerie erano molto diverse una dall' altra.
La più spaziosa e convenzionale era la limousine di Park Ward (telaio n. 41131)
affiancata dal coupé a due posti di Kellner (telaio n. 41141) invenduta all'epoca e
rimasta di proprietà della famiglia Bugatti. Le più originali erano, invece, il coupé
decapottabile di Weinberger (telaio n. 41121),che si trova attualmente al Museo Ford di
Dearborn, e il coupé Napoléon, disegnato da Jean Bugatti (telaio n. 41100) che aveva
avuto in pochi anni oltre 4 precedenti carrozzerie.
posteriore. Il motore era impiegato quale
ulteriore elemento di irrobustimento del telaio grazie all' ancoraggio rigido, realizzato
mediante piastre in bronzo fissate con 
3 grandi bulloni al basamento. Le imponenti
dimensioni del motore avevano consigliato di spostare (anche per motivi di peso) il cambio
al retrotreno (in blocco con la trasmissione finale): di conseguenza, solo il gruppo
frizione era rimasto in gruppo con il propulsore. La sospensione anteriore era tipica
della Bugatti, con uno splendido (ma datato) assale rigido tubolare con le estremità
quadrangolari destro quale erano inserite le balestre semiellittiche: gli ammortizzatori
erano del tipo a frizione. La sospensione posteriore era ugualmente uno schema ben
conosciuto alla Bugatti, con due balestre a quarto di ellisse rovesciata (collocate dietro
l'assale posteriore) integrate da altre 2 balestre a quarto d'ellisse davanti all'assale
che avevano la funzione di assorbire i carichi normali. 
Gli ammortizzatori erano sempre del tipo a
frizione. Le enormi ruote erano realizzate in lega leggera ed erano dotate di
eleganti e funzionali alettature per il raffredamento dei freni. Questi ultimi rivelavano
un ossessivo legame con la tradizione essendo costituiti dai classici tamburi con comando
a cavi, e senza servofreno, quando già altre case come l' Hispano-Suiza, disponevano di
impianti piu' moderni ed efficenti. 
