LE CORSE

Nel 1923, Bugatti aveva gareggiato nel Gran Premio di Francia a Tours con le sue Tipo 32 "Tank", dotate di motori a 8 cilindri di derivazione aereonautica e afflitte da una tenuta di strada pericolosamente insufficiente aggravata da fenomeni di portanza aereodinamica ad alta velocità. Ad Indianapolis aveva corso sulle monoposto Tipo 35 con carrozzeria speciale progettata
dall' ingegnere aereonautico Becherau, responsabile dei riuscitissimi caccia SPAD.

L' antiquato sistema di lubifricazione delle Tipo 35, comunque, si dimostrò del tutto inadeguato alle corse di durata ad alta velocità. Il risultato di questi fallimenti fu che Ettore Bugatti trascorse l' inverno del 1923-24 a

riprogettare il suo motore a otto cilindri sostituendo le bronzine dei cinque supporti di banco con cuscinetti a sfera, sia pur mantenendo ancora la lubrificazione a sbattimento. Nella sua configurazione iniziale, il motore della Tipo 35 non era

sovralimentato e aveva una cilindrata di 2 litri; comunque, vi sarebbero state parecchie versioni con cilindrate fino a 2300 cm³. I freni a tamburo erano fissati direttamente alle ruote in alluminio a razze larghe e piatte, con freni integrali a tamburo;

si trattava di un' idea brillante per le corse, in quanto consentiva ai meccanici di controllare le guarnizioni dei freni a ogni cambio di gomme. I cerchioni erano fissati con 24 viti e l' idea era che il pneumatico sarebbe stato tenuto sulla ruota anche se si fosse sgonfiato del tutto.

La rapida dissipazione di calore era un altro vantaggio dichiarato da Bugatti per queste ruote stampate. Avrebbero in effetti costituito un vantaggio determinante per il team del Gran Premio di Lione del 1924 (la prima uscita della 35), quando Ettore Bugatti s' impegnò in uno sforzo tremendo per fare bella figura, presentando al via cinque vetture e il prototipo di riserva, più un grosso apparato di veicoli d' appoggio, un tendone da 45 letti, una cucina e un sofisticato caravan per la sua famiglia.

Sfortunatamente, tutti gli sforzi di Bugatti risultarono vani in quanto i pneumatici Dunlop realizzati appositamente diedero guai senza fine, mettendo fuori gara 3 auto del team. Il fiasco di Lione non intaccò la fiducia di Bugatti nel suo nuovo modello; prima della corsa aveva prestato una Tipo 35 a Louis Delage, che era allora uno dei principali costruttori francesi, e Delage aveva scritto sul retro del suo biglietto da visita: "Mi avete dato un grande piacere nel consertirmi di provare la vostra auto da corsa e mi chiedete un' opinione: con tutte le brillanti qualità di un' auto da corsa , é la più perfetta auto da turismo che un appassionato potrebbe sognare". Bugatti fu felicissimo di questo riconoscimento, in quanto egli stesso aveva insistito sul fatto che "quest' auto non dev' essere considerata da corsa; é stata costruita con gli stessi prìncipi di tutte le altre, visto che non propongo mai un' auto che non possa essere acquistata...". Il peso totale dell' auto é di soli 658 kg. La grande velocità si raggiunse rapidamente grazie al minimo peso, alla buona sagoma della carrozzeria e, soprattutto, alla tenuta di strada.

Con il suo sterzo fluido e il suo rapido cambio (assistito da una frizione a dischi multipili a bagno d' olio con pochissima inerzia), la Bugatti era l'auto ideale per i professionisti delle corse, ma anche per gli amanti dello sport. I suoi successi furono innumerevoli, ma quello che la rese davvero famosa fu la Targa Florio, la più dura di tutte le corse europee, che dominò dal 1925 al 1929. Il circuito delle Madonie, lungo 108 km, era molto tortuoso e pieno di curve e la Targa Florio dell' epoca si correva su 5 giri. Le prime 2 vittorie della Bugatti nella Targa furono conseguite da Bartolomeo "Meo" Costantini contro un agguerritissimo schieramento di concorrenti (nel 1925 le Delage V12 sovralimentate). L' edizione del 1925 fu vinta con la Tipo 35 standard, ma nel 1928 Bugatti presentò al via uno speciale modello dello da 2,3 litri a corsa lunga, conosciuto come Tipo 35T (la T stava per "Targa").

Il dominio della Bugatti continuò nel 1927, quando Materassi vinse e cinque delle otto auto che arrivarono al traguardo erano Bugatti Tipo 35, e nel 1928 quando Divo fu primo e nove delle dodici arrivate erano Bugatti, nel 1929 le Bugatti di Divo e Minoia finirono prima e seconda, con due Alfa Romeo al terzo e quarto posto (la corsa fu tremenda: nessun' altra macchina giunse al traguardo).
La Tipo 35T costituì la base di una delle più famose Bugatti dell' epoca, la Tipo 35B sovralimentata, ma anche con il compressore (che portò la velocità massima a oltre 190 km/h). la Tipo 35 stava per essere surclassata alla fine degli anni '20. Nel Gran Premio di Monza del 1929, una Miller a trazione pilotata dall' americano Loen Duray fece il giro più veloce a 190 km/h. Bugatti rimase molto impressionato dal motore a 8 cilindri in linea di Miller, che aveva molte somiglianze con il blocco della Bugatti tranne che per la distribuzione a doppi alberi a camme in testa: offrì a Duray tre Bugatti Grand Sport Tipo 43 in cambio di due Miller, delle quali copiò la testa del cilindro nei futuri modelli Bugatti, a cominciare dalla Tipo 51 (che in pratica era una Tipo 35B a doppio albero a camme in testa), lanciata al Salone di Parigi del 1930. Duray aveva intrapreso il suo tour europeo perché le Miller erano sempre meno competitive nelle corse americane, ma l' abbinamento fra la testa dei cilindri Miller e l' otto cilindri Bugatti produsse le magnifiche Bugatti degli anni 30. Purtroppo il figlio di Ettore , Jean (che aveva fortemente voluto la soluzione a doppio albero a camme in testa ), morì in un incidente e l' azienda non tornò più agli antichi splendori.